Данас, скоро свако возило са турбо пуњењем долази са интеркулером из фабрике. Међутим, ОЕМ инжењери су оковани трошковима, величином и тежином. Због тога ће користити интеркулер који одговара минималним захтевима за рад на фабричким нивоима појачања и протока ваздуха. Већина ових ОЕМ интеркулера је веома танка, користе пластичне резервоаре на крају, ау неким случајевима се чак налазе у подручјима која су погодна, а не максималне перформансе.
Постоје два главна типа дизајна језгра интеркулера, цев и перо, и шипка и плоча. Цев и перо су уобичајени у ОЕМ-у јер су јефтинији и лакши за производњу. Такође омогућава доста протока ваздуха кроз језгро што помаже у хлађењу са другим стварима које се могу налазити иза међухладњака, као што су радијатори и АЦ кондензатори. Интеркулери са цевима и перајима такође обично имају мањи пад притиска у језгру што помаже при одзиву на гас. Међухладњаци са шипкама и плочама обично преферирају накнадно тржиште због њихових већих могућности хлађења. Добро дизајниран међухладњак са шипкама и плочама може боље да се хлади од цевног и ребрастог међухладњака док трпи минимално, ако уопште постоји, већи пад притиска у језгру.
Након што сте се одлучили за основни дизајн, требало би да погледате структуру дизајна. Густина и дизајн пераја су највећи фактор у могућности хлађења интеркулера. Ребра мале густине се неће хладити тако ефикасно као дизајн веће густине. Међутим, ако будете превише густи, повећаћете способност хлађења по цену повећаног пада притиска.
Добар пример овога налази се између дизајна Треадстоне ТР8 и Треадстоне ТР8Л. ТР8 има унутрашњу структуру пераја веће густине што му омогућава да се хлади ефикасније од ТР8Л. Међутим, пошто ТР8Л има мање густу структуру пераја, има мањи пад притиска. Због тога је ТР8 дизајниран за апликације већег појачања где пад притиска није тако велики проблем, а управљање топлотом је важније. ТР8Л је погоднији за апликације са малим појачањем са великим турбо моторима који имају много већи проток.
