Интеркулер који наглашава перформансе, осим што има добар капацитет дисипације топлоте, мора се узети у обзир и смањење губитка притиска. Међутим, смањење губитка притиска и побољшање ефикасности хлађења су потпуно супротни у техници. На пример, ако је интеркулер исте запремине пројектован у потпуности са становишта одвођења топлоте, унутрашња цев треба да буде финија и да се повећа број ребара. Ово повећава отпор ваздуха; Међутим, ако почнемо да одржавамо ниво притиска, а морамо да повећамо дебљину цеви и смањимо перо, ефикасност размене топлоте је лоша, тако да модификација интеркулера није тако једноставна као што замишљамо. Због тога ће већина метода за балансирање ефикасности хлађења и одржавања притиска почети од цеви и пераја
Ребра општег интеркулера су обично равне траке без икаквих отвора, а све док је ширина интеркулера, ребра су дугачка колико и јесу. Међутим, пошто ребра играју главну улогу у дисипацији топлоте у целом интеркулеру, све док се површина у контакту са хладним ваздухом повећава, моћ размене топлоте се може побољшати. Стога, пераја многих интеркулера, разних облика дизајна, међу којима је таласаста или опште позната као ламела дизајн пераја је најпопуларнији. Међутим, у погледу ефикасности одвођења топлоте, пераја која се преклапају су најбоља, али отпор ветра је такође најочигледнији, тако да је чешћи у јапанском тркачком аутомобилу Д1, јер брзина ових тркачких возила није брза, али јој је потребан добар ефекат дисипације топлоте како би се заштитио мотор који плива при великој брзини. Вратите интеркулер.
У зависности од капацитета турбине
Након разговора о теорији модификације интеркулера, на шта треба обратити пажњу у стварној модификацији. Генерално, ретрофит интеркулери се углавном деле на оригиналне типове размене и комплете великог капацитета који захтевају значајне промене у конфигурацији цеви. Спецификације типа директне измене су сличне онима код оригинала, али разлика је у томе што су унутрашња цев и дизајн пераја различити и дебљина је мало проширена. Овај комплет је погодан за оригинално немодификовано возило, или приликом малог домета модификације, који може да стимулише потенцијал оригиналног мотора. Што се тиче интеркулера великог капацитета, поред повећања површине уз ветар ради повећања губитка топлоте, они ће такође повећати дебљину како би се обезбедила константна температура. Узимајући за пример интеркулере које производи Хо Ианг, општи тип је око 5,5 до 7,5 цм (погодан за 1,6 до 2,0 литара возила), а побољшани тип је око 8 до 105 цм (погодан за 2,5 литара или више возила). Поред тога, користиће се велики резервоар за складиштење ваздуха у облику левка да се смањи отпор протока ваздуха кроз њега. Наравно, употреба побољшаног интеркулера је применљивија када се конфигуришу средње и велике турбине. На пример, мотор испод бр. 6 турбина се не препоручује, јер ће успоравање бити озбиљније, што не погодује реакцији притиска при малој брзини. Међутим, у НА Турбо возилима је боље имати већи интеркулер, јер ефикасност хлађења оригиналног дизајна можда неће бити довољна. Поред тога, чак ни подешавање компресора не може изоставити интеркулер, на крају крајева, нижа температура усисавања не само да може да продужи трајност мотора, већ и да помогне стабилности излазне снаге.
Са друге стране, интеркулер поред употребе топлоте ваздуха и употребе стила воденог хлађења, пример је Тоиота Минг машина 3С-ГТЕ, његове предности су углавном да се тело хладњака налази само испред лептира за гас, тако да је усисна цев веома кратка са високим карактеристикама одзива, заједно са самом водом је веома висока температура, усисна температура такође има велику помоћ, температура предње стране такође нема ефекат ветра. као што је саобраћајна гужва. Међутим, пошто га треба повезати са посебном пумпом за воду и расипањем топлоте резервоара за воду, а опсег хлађења није тако велик као директно ваздушно хлађење, тако да је и даље на интеркулер за ваздушно хлађење за маинстреам.
